Husbilsbranschen har träffat finansdepartementet för att diskutera den kommande beräkningsmodellen för CO2-beskattning av husbilar.
Efter mötet med finansminister Magdalena Anderssons statssekreteraren, Leif Jakobsson och tjänstemän på finansdepartementet, är branschorganisationen HRF försiktigt optimistisk kring att hitta en lösning, beräkningsmodell, som inte straffar ut husbilen som semesterform eller svensk husbilsindustri och -handel.
Det är något som är risken med den nuvarande beräkningsmodellen som börjar att gälla 1 september 2019, såtillvida att finansdepartementet inte kommer på andra tankar. Det vill säga agerar enligt husbilsbranschens förslag som baserar sig på faktisk årlig körsträcka för en 3,5-tons husbil.
– Vi har en etablerat en dialog med både departementet och med Transportstyrelsen. De sistnämnda har sedan tidigare uttalat sin oro om den orättvisa som den nya beräkningsmodellen kan innebära för husbilen, medan finansdepartementet först i och med vårt möte fått upp ögonen för det oproportionerliga skatteuttag som den nya modellen kommer att innebära samt blivit varskodda om konsekvenser av den, säger Mikael Blomqvist som tillsammans med Lars Bergholm företrädde HRF vid mötet med finansdepartementet.
Mikael Blomqvist berättar vidare att branschen samstämt står bakom en fortsatt myndighetsdialog i syfte att finns en lösning. Det innebär att opinionskampanjen, Husbilskampen, fortsätter.
– Vi hoppas på att det fönster för korrigering som finns för den nya beräkningsmodellen kommer att utnyttjas för en rättvisare husbilsbeskattning, Vad vi kan göra är att tillföra fakta som både beskriver problemet och som pekar på en fungerande lösning för både husbilägarna och finansdepartementet, säger han.
I den nuvarande beräkningsmodellen likställs en 3,5 tons husbil, personbil klass II som i snitt körs 688 mil/år, skattemässigt med en 16 tons tung lastbil som kör mer än 10 000 mil/år. I snitt kör, för övrigt, en ordinär svensk personbil, klass I, 1217 mil/år.
– Husbilen brukas inte i samma omfattning som sina ”kompisar” i lagstiftningen sett till gram CO2 per kilometer, men skattas på samma sätt. Därför anser HRF att en korrigering ska göras i skattelagstiftningen där beräkningsformeln korrigeras med 50 procent för att kompensera för husbilens mindre totala miljöpåverkan i och med den kortare årliga körsträckan, menar Mikael Blomqvist.
Om denna korrigering går igenom innebär det att skatten förblir på samma nivåer som idag, men också att det finns fortsatt incitament kvar för att minska klimatutsläppen genom framtagande av nya miljösmartare produkter från husbilsindustrins sida.
– En ytterligare dimension, icke att förringa, är de indirekta konsekvenserna som minskad efterfrågan, försäljning och bruk av husbilar innebär för sysselsättningen inom tillverkning, försäljning och underhåll. Uppskattningsvis kan 10 procent, 500 arbetstillfällen, påverkas negativt av nuvarande lagstiftning, dessutom kommer även besöksnäringen att påverkas negativt, förklarar Mikael Blomqvist.
Han säger också att husbilsskatten i mångt och mycket är att betrakta som en stad-land-fråga där beslutsfattare i regeringskvarteren betraktar husbilen ur ett urbant och därmed missvisande perspektiv jämfört med hur verkligheten ser ut.
Absolut husbilstätast är Gotlands län med 248 husbilar per 10 000 invånare, för Stockholms län är motsvarande antal 42. Ser man generellt till mobilt boende, husbil eller husvagn, ligger Norrbotten i toppen med 179 husbilar respektive 611 husvagnar per 10 000 invånare.
Opinionskampanjen ”Husbilskampen – för rättvisare beskattning av husbilar”, stöds av branschorganisationen Svensk Camping samt klubbar, som Caravan Club, inom husbil och husvagnar.